PETIȚIE Privind reanalizarea proiectului de reconfigurare a Bulevardului Ion Mihalache și protejarea zonelor rezidențiale adiacente Domenii, împotriva transferului de trafic și parcare
PETIȚIE Privind reanalizarea proiectului de reconfigurare a Bulevardului Ion Mihalache și protejarea zonelor rezidențiale adiacente Domenii, împotriva transferului de trafic și parcare
“Marile orașe combină infrastructura verde cu studii de capacitate, alternative reale de transport și politici de parcare integrate, nu reduc brutal capacitatea unei artere majore fără soluții pentru traficul transferat și pentru riverani.”
Către: Primăria Municipiului București Primarul General al Municipiului București Consiliul General al Municipiului București Administrația Străzilor București Primăria Sectorului 1 Consiliul Local Sector 1 Compania Municipală Parking București S.A. Brigada Rutieră București Agenția pentru Protecția Mediului București Autoritatea de Management pentru Programul Regional București Ilfov 2021 2027
Subiect: Solicitare de suspendare, reanalizare și supunere reală consultării publice a proiectului de reconfigurare a Bulevardului Ion Mihalache, inclusiv realizarea pistelor de biciclete cu reducerea benzilor auto și eliminarea parcărilor existente. Opoziție față de introducerea parcării cu plată pe străzile rezidențiale adiacente, inclusiv Strada Constantin Sandu Aldea, fără studiu de impact, fără soluții compensatorii și fără protecția riveranilor.
Stimați reprezentanți ai autorităților publice, Subsemnații, locuitori, proprietari, riverani și utilizatori ai zonei Bulevardul Ion Mihalache, Calea Griviței, Strada Constantin Sandu Aldea și străzile adiacente, formulăm prezenta petiție prin care solicităm suspendarea oricăror măsuri de reconfigurare a Bulevardului Ion Mihalache care ar conduce la reducerea capacității rutiere, eliminarea parcărilor existente și transferarea presiunii de trafic și parcare asupra străzilor rezidențiale laterale. Potrivit comunicatului public al Primăriei Sectorului 1 din 8 mai 2026, proiectul vizează Bulevardul Ion Mihalache pe o lungime de 3,5 kilometri și Calea Griviței pe 3,9 kilometri, fiind în etapa DALI și pregătit pentru finanțare prin Programul Regional București Ilfov 2021 2027, Prioritatea 4, dedicată mobilității urbane sustenabile. Din informațiile apărute public, proiectul ar putea conduce la o reconfigurare majoră a Bulevardului Ion Mihalache, inclusiv la o bandă pe sens pentru autoturisme și desființarea unui număr important de locuri de parcare existente pe bulevard.
Nu ne opunem modernizării, siguranței pietonale, spațiilor verzi sau transportului alternativ. Ne opunem însă unei soluții disproporționate, nefundamentate public și potențial distructive pentru funcționarea reală a zonei, prin care o arteră principală a Capitalei ar fi îngustată fără ca autoritățile să prezinte un studiu serios de trafic, un studiu de parcare, un studiu de impact asupra străzilor laterale, o analiză de mediu comparativă și o analiză de fezabilitate pentru alternative mai puțin invazive.
1. Bulevardul Ion Mihalache nu este o stradă locală, ci o arteră de colectare majoră Bulevardul Ion Mihalache nu deservește doar riveranii imediat învecinați. El preia fluxuri semnificative dinspre Bucureștii Noi, Chitila, Mogoșoaia, zona de nord vest a Capitalei și le conduce spre Piața Victoriei, Calea Griviței și zonele centrale ale orașului. Reducerea capacității rutiere pe o asemenea arteră, în lipsa unui studiu de trafic public, riscă să producă exact efectul opus celui declarat: blocaje, poluare suplimentară, zgomot, transfer de trafic pe străzi rezidențiale și afectarea accesului riveranilor, serviciilor de urgență, salubrizării, aprovizionării și transportului public. Dacă proiectul reduce Bulevardul Ion Mihalache la o singură bandă auto pe sens, atunci nu discutăm despre o simplă modernizare, ci despre o schimbare structurală de circulație urbană care trebuie fundamentată riguros, transparent și participativ.
2. Argumentul antipoluare este incomplet fără analizarea blocajelor generate Un proiect nu devine automat ecologic doar pentru că include piste de biciclete. Dacă prin reducerea benzilor auto se creează ambuteiaje permanente, coloane staționare și trafic de tip oprire pornire, beneficiul de mediu poate fi anulat sau chiar inversat. Studiile privind emisiile în trafic urban arată că circulația întreruptă, congestia și accelerările repetate pot produce emisii mai mari decât un flux rutier mai constant. Un studiu publicat în Transportation Research arată că emisiile în condiții urbane congestionate și de oprire pornire sunt semnificativ influențate de viteza instantanee, accelerații și decelerații, iar fluxul întrerupt poate crește emisiile față de circulația fluentă. De asemenea, literatura recentă privind infrastructura rutieră și poluarea arată că îmbunătățirea condițiilor de trafic poate reduce situațiile de oprire pornire asociate cu emisii ridicate de NOx și consum suplimentar. În consecință, solicităm ca autoritățile să nu prezinte proiectul ca fiind automat “verde” până când nu publică o comparație cuantificată între scenariul actual și scenariul propus, incluzând timpi de parcurs, viteze medii, lungimi de coadă, emisii estimate, zgomot, consum de carburant și transfer de trafic pe străzile secundare.
3. Eliminarea parcărilor de pe Bulevardul Ion Mihalache va împinge criza pe străzile laterale Bulevardul Ion Mihalache este mărginit de numeroase blocuri, inclusiv imobile cu regim mare de înălțime, cu un număr ridicat de locuințe și autovehicule. Străzile laterale nu sunt proiectate să absoarbă sute de mașini eliminate de pe bulevard. Multe dintre acestea sunt străzi rezidențiale înguste, cu vile interbelice, imobile unifamiliale și regim urbanistic istoric diferit de cel al frontului de bulevard. Situația este agravată de dezvoltări imobiliare recente sau mai vechi care au încărcat artificial zona cu blocuri și apartamente numeroase, fără asigurarea unei capacități reale de parcare. În aceste condiții, eliminarea parcărilor de pe Bulevardul Ion Mihalache, fără parcări alternative construite anterior, va însemna doar mutarea haosului pe străzile rezidențiale. Această abordare nu rezolvă problema parcării. O ascunde statistic de pe bulevard și o transferă în fața caselor oamenilor.
4. Strada Constantin Sandu Aldea și străzile similare nu trebuie transformate în parcări albastre fără protecția riveranilor
Ne opunem introducerii parcării cu plată pe Strada Constantin Sandu Aldea și pe străzile rezidențiale similare în forma unei simple trasări de linii albastre pe carosabil.
O taxă de parcare nu este, în sine, un serviciu public real. Pentru ca o asemenea măsură să fie legitimă, autoritatea trebuie să demonstreze ce oferă concret în schimb: locuri suficiente, ordine reală, prioritate pentru riverani, protecție împotriva transferului de mașini de pe bulevard, control efectiv, acces pentru intervenții, acces pentru locuitori și un sistem clar de alocare.
Compania Municipală Parking București precizează că abonamentul de riveran permite utilizarea unui loc disponibil, fără rezervare sau nominalizare, iar tariful este de 50 lei pe lună sau 500 lei pe an. Aceasta confirmă problema centrală: plata nu garantează un loc. Un riveran poate plăti, dar poate să nu aibă unde parca lângă locuință.
O asemenea soluție este inacceptabilă într-o zonă rezidențială cu capacitate limitată, în care locuitorii suportă deja presiunea mașinilor venite dinspre blocuri, sedii, vizitatori și trafic de tranzit.
Solicităm ca pe Strada Constantin Sandu Aldea și pe străzile rezidențiale adiacente să nu fie instituit regim de parcare cu plată decât după: Inventarierea publică a tuturor locurilor existente. Stabilirea numărului real de autovehicule ale riveranilor. Stabilirea numărului de locuri pierdute pe Bulevardul Ion Mihalache. Modelarea transferului estimat de mașini pe străzile laterale. Instituirea unui regim preferențial real pentru riverani, cu locuri nominale sau cel puțin cu protecție efectivă împotriva ocupării de către nerezidenți. Crearea de soluții compensatorii înainte de taxare, nu după.
5. Existența tramvaiului, autobuzului și metroului pe aceeași axă impune o analiză de redundanță Pe o axă relativ scurtă, de aproximativ 3,5 kilometri pe Bulevardul Ion Mihalache, zona este deja deservită de mai multe forme de transport public: tramvai, autobuz și metrou în proximitate. În aceste condiții, proiectul trebuie să explice de ce este necesară menținerea simultană a tuturor acestor moduri pe aceeași axă, cu sacrificarea capacității rutiere și a parcărilor existente. Solicităm o analiză comparativă reală a următoarelor scenarii: Menținerea tramvaiului și a capacității rutiere actuale, cu piste de biciclete pe trasee alternative. Integrarea bicicletelor în benzi comune cu transportul public acolo unde lățimea și siguranța o permit. Reconfigurarea traseelor de autobuz și tramvai pentru a evita suprapuneri inutile. Analizarea oportunității renunțării la tramvai pe această axă, dacă studiile arată că metroul și autobuzul pot prelua eficient cererea de transport. Realizarea unor piste de biciclete pe rute paralele mai sigure și mai puțin conflictuale, fără sugrumarea arterei principale. Nu cerem desființarea tramvaiului ca soluție prestabilită. Cerem ca această variantă să fie analizată serios, la fel ca toate celelalte, înainte ca administrația să sacrifice benzi auto și parcări.
6. Exemplele europene trebuie folosite complet, nu selectiv “orașele europene serioase nu fac doar dungi pe asfalt și nu mută haosul de pe bulevard pe străduțe, ci construiesc soluții integrate, măsurate și reversibile.”
Autoritățile invocă adesea orașe europene pentru a justifica piste, spații verzi și reducerea traficului auto. Însă în orașele europene mature, asemenea măsuri nu sunt aplicate mecanic, prin sugrumarea unei artere principale, ci prin politici integrate: transport public performant, parcări de tip Park & Ride, parcari pentru rezidenti, benzi dedicate folosite inteligent, management digital al traficului, studii de impact, proiecte pilot, consultare publică și protecția riveranilor.
Comisia Europeană definește Planul de Mobilitate Urbană Durabilă ca un plan strategic care trebuie să satisfacă nevoile de mobilitate ale oamenilor și ale companiilor, pe baza principiilor de integrare, participare și evaluare. Așadar, nu este suficient ca un proiect să includă piste de biciclete pentru a fi automat sustenabil. El trebuie să demonstreze că funcționează pentru întregul oraș, pentru riverani, pentru transportul public, pentru trafic, pentru pietoni, pentru bicicliști și pentru economie.
Viena Viena este deseori invocată ca model de mobilitate urbană, dar modelul vienez nu constă în simpla eliminare brutală a capacității rutiere. Viena are o rețea foarte puternică de metrou, tramvai și autobuz, un abonament anual accesibil, parcări publice, parcări subterane și sisteme Park & Ride conectate la transportul public. În plus, parcarea este reglementată la nivel de oraș, dar însoțită de alternative concrete pentru cei care vin cu mașina: parcări Park & Ride la tarife reduse și conexiuni convenabile cu transportul public. Aceasta este diferența esențială: înainte să restrângă utilizarea mașinii, Viena oferă alternative funcționale. Nu trasează pur și simplu linii albastre pe străzi rezidențiale și nu transferă presiunea parcării de pe bulevarde în fața caselor oamenilor.
Paris Parisul a introdus măsuri de reducere a traficului auto, dar pe axe majore precum Boulevard Périphérique abordarea recentă nu a fost o simplă transformare în pistă de biciclete, ci o bandă rezervată experimental pentru vehicule cu minimum două persoane, transport public, taxiuri, servicii de urgență și persoane cu dizabilități, activă în intervale orare determinate. Acest exemplu este relevant pentru București deoarece arată că, pe artere majore, orașele europene folosesc măsuri flexibile și funcționale: benzi cu utilizare inteligentă, reguli pe intervale orare, acces pentru transport public, urgențe și vehicule cu grad mai mare de ocupare. Nu se pornește automat de la ideea că o arteră strategică trebuie redusă indiferent de consecințe.
Londra Londra nu tratează infrastructura velo ca pe o simplă linie separată de restul orașului. Standardele londoneze de proiectare prevăd mai multe tipuri de soluții: piste complet separate, benzi dedicate pe carosabil, benzi comune autobuz bicicletă și integrarea bicicletelor cu traficul, în funcție de tipul străzii și de rolul ei în rețea. Pentru benzile de autobuz, ghidurile londoneze menționează inclusiv varianta unei benzi comune autobuz bicicletă, cu o lățime recomandată de 4,5 metri și marcaj consultativ pentru biciclete. Acest exemplu contrazice abordarea rigidă de tip “separăm totul cu orice preț și sacrificăm capacitatea arterei”. În Londra, soluția se adaptează funcției străzii. Pe o arteră ca Bulevardul Ion Mihalache, tocmai această analiză lipsește: ce tip de stradă este, ce trafic colectează, ce rol are în rețea, ce alternative există și ce soluție produce cel mai mic dezechilibru.
Madrid Madrid oferă un alt exemplu important. În loc să trateze traficul rutier ca pe o realitate care poate fi pur și simplu ignorată, orașul a investit în modernizarea infrastructurii mari, inclusiv în proiectul Calle 30 / M 30, cu zeci de kilometri de infrastructură rutieră, tuneluri, sisteme de monitorizare și management inteligent al traficului. Sursele tehnice descriu proiectul M 30 ca una dintre cele mai mari și complexe infrastructuri urbane, cu sisteme digitale de monitorizare și control pentru siguranță și fluență. Madridul arată că un oraș european poate urmări obiective de mediu și urbanism fără să nege nevoia de fluență rutieră pe axe importante. Soluția nu este să blochezi artificial arterele principale, ci să gestionezi inteligent fluxurile, să le separi unde este necesar și să eviți transferul haotic al traficului pe străzi rezidențiale.
Copenhaga Copenhaga este un model mondial pentru biciclete, dar succesul său nu se bazează pe improvizații locale sau pe trasarea unor piste izolate. Orașul are o rețea coerentă, conectată și susținută prin semaforizare inteligentă. Pe arterele principale către centru au fost implementate așa numite “green waves” pentru biciclete, astfel încât bicicliștii care circulă cu aproximativ 20 km/h să prindă semafoare verzi succesive. De asemenea, orașul folosește semafoare inteligente care pot prioritiza bicicletele și transportul public. Acest model arată că infrastructura velo eficientă nu înseamnă simpla ocupare a unei benzi auto, ci proiectare de rețea, continuitate, semaforizare, date de trafic și integrare cu restul mobilității urbane. Bucureștiul nu poate copia doar rezultatul vizibil, adică pista, ignorând sistemul care face pista funcțională.
Amsterdam Amsterdam este un alt exemplu des invocat, dar și aici parcarea și mobilitatea sunt tratate strategic. Veniturile din parcarea cu plată au fost direcționate către fonduri de mobilitate, care finanțează infrastructura pentru biciclete, transport public, siguranță rutieră și îmbunătățirea spațiului urban. Într un studiu CIVITAS privind parcarea și mobilitatea urbană, Amsterdam este indicat ca exemplu de oraș unde fondurile din parcare sunt reinvestite în soluții de mobilitate, nu doar colectate ca taxă. Această distincție este esențială pentru Strada Constantin Sandu Aldea și pentru străzile rezidențiale adiacente. Nu este acceptabil ca administrația să introducă parcare cu plată fără să arate exact ce servicii, ce locuri, ce protecție pentru riverani și ce investiții concrete oferă în schimb. În Amsterdam, parcarea este parte a unei politici de mobilitate. În București, riscul este să devină doar o taxă aplicată peste o criză nerezolvată.
Concluzie pentru comparația europeană
Exemplele europene nu susțin varianta unei reconfigurări brutale a Bulevardului Ion Mihalache. Dimpotrivă, ele arată că orașele performante folosesc: studii de trafic și scenarii comparative; parcări Park & Ride și parcări publice reale; protecție pentru riverani; benzi flexibile pentru transport public, car sharing, taxiuri, urgențe sau biciclete, în funcție de oră și de flux; management digital al traficului; semaforizare inteligentă; rețele velo coerente, nu piste izolate; reinvestirea veniturilor din parcare în soluții concrete de mobilitate; consultare publică reală; măsuri pilot și evaluare înainte de permanentizare.
Prin urmare, dacă proiectul pentru Bulevardul Ion Mihalache este finanțat din fonduri europene, el trebuie să respecte nu doar eticheta europeană, ci și standardul european real: analiză, proporționalitate, integrare, fezabilitate și protecția comunităților afectate. Fondurile europene nu trebuie folosite pentru a crea o arteră blocată, străzi laterale sufocate și riverani taxați fără garanția unui loc de parcare. Ele trebuie folosite pentru o soluție completă, adaptată Bucureștiului și comparabilă cu bunele practici europene.
Comisia Europeană descrie Planul de Mobilitate Urbană Durabilă ca un plan strategic menit să satisfacă nevoile de mobilitate ale oamenilor și ale companiilor, având la bază integrarea, participarea și evaluarea.
De asemenea, ghidurile europene privind parcarea în cadrul mobilității urbane durabile arată că parcarea trebuie tratată strategic, ca parte a unei viziuni generale, nu doar ca simplă facilitate sau sursă de tarifare.
În Seul, alt exemplu, mobilitatea nu se reduce la eliminarea benzilor auto. Zona metropolitană are o cotă foarte ridicată de transport public, iar dezvoltarea transportului s a bazat pe combinația dintre infrastructură rutieră, metrou și sisteme de autobuze rapide. UITP notează că în zona metropolitană Seul, serviciile feroviare și de autobuz transportă aproximativ 65 la sută din totalul deplasărilor, una dintre cele mai mari cote de transport public din lume. Aceasta este o lecție importantă: înainte de a restrânge drastic capacitatea rutieră, orașul trebuie să ofere alternative reale, rapide, integrate și previzibile.
7. Clima și utilizarea sezonieră a bicicletei trebuie incluse în analiza de fezabilitate Bucureștiul are perioade semnificative din an cu frig, ploi, vânt, gheață, zăpadă sau condiții care reduc utilizarea bicicletei de către populația generală. O pistă de biciclete ocupă permanent spațiu rutier, dar poate avea utilizare sezonieră variabilă. Solicităm ca studiul de fezabilitate să includă estimări realiste de utilizare lunară și sezonieră a pistelor, nu doar valori ideale. În lipsa acestor date, nu se poate justifica tehnic reducerea unei artere majore la o capacitate auto insuficientă pe tot parcursul anului.
8. Pistele de biciclete nu trebuie realizate automat pe carosabil dacă distrug funcția arterei O pistă de biciclete utilă este o pistă sigură, conectată și folosită. Nu orice linie trasată pe carosabil este o soluție de mobilitate durabilă. În multe orașe, benzile de autobuz pot fi partajate cu bicicletele în anumite condiții, în funcție de lățime, viteză, frecvența autobuzelor și siguranță. Această soluție nu este universală, dar ea există ca instrument de proiectare urbană și trebuie analizată înainte de a elimina benzi auto suplimentare. Solicităm analizarea unor variante alternative, inclusiv: Piste pe rute paralele mai calme. Piste pe trotuare late, unde este posibil fără afectarea pietonilor. Benzi comune transport public biciclete, acolo unde siguranța permite. Piste unidirecționale pe sensuri diferite, dacă geometria străzii o impune. Reconfigurări punctuale, nu îngustarea uniformă a întregului bulevard. Menținerea a minimum două benzi auto funcționale pe sens pe segmentele cu trafic major.
9. Lipsa consultării reale ar încălca spiritul legislației privind transparența decizională „Consultarea publică este obligatorie înainte de aprobarea actelor prin care proiectul produce efecte asupra comunității, iar în orice caz este necesară și impusă de principiile transparenței decizionale, ale urbanismului participativ și ale bunei administrări, având în vedere impactul major asupra locuitorilor.” Potrivit Legii nr. 52/2003 privind transparența decizională în administrația publică, autoritățile administrației publice locale au obligația de a asigura participarea cetățenilor și a asociațiilor legal constituite la procesul de elaborare a actelor normative. Orice hotărâre de consiliu sau act administrativ cu caracter general privind aprobarea proiectului, finanțarea acestuia, modificarea regimului de circulație, eliminarea locurilor de parcare, instituirea parcării cu plată ori schimbarea utilizării domeniului public trebuie supus procedurilor de transparență decizională.
De asemenea, în măsura în care proiectul implică documentații de urbanism, modificări ale profilului stradal, ale organizării spațiului public sau ale reglementărilor urbanistice aplicabile zonei, devin incidente prevederile Legii nr. 350/2001 privind amenajarea teritoriului și urbanismul, care consacră principiul informării și consultării populației în procesul de planificare urbană. Totodată, potrivit Legii nr. 544/2001, solicităm comunicarea tuturor documentelor de interes public care au stat la baza proiectului, inclusiv documentația DALI, studiul de trafic, studiul de parcare, analiza de impact asupra mediului, avizele obținute, planșele proiectului, variantele alternative analizate, indicatorii tehnico economici și justificarea soluției alese. În lipsa unei consultări reale și a publicării documentațiilor tehnice, proiectul riscă să fie perceput ca o decizie impusă comunității, nu ca o soluție de mobilitate urbană fundamentată, proporțională și acceptată social. Legea nr. 52/2003 are ca scop creșterea responsabilității administrației publice față de cetățean, ca beneficiar al deciziei administrative. De asemenea, OG nr. 27/2002 obligă autoritățile să comunice răspunsul la petiții în termen de 30 de zile de la înregistrare.
Având în vedere amploarea proiectului, solicităm organizarea unei consultări publice reale, nu doar formale, cu publicarea prealabilă a documentațiilor tehnice, planșelor, studiilor, avizelor, variantelor analizate și estimărilor de impact.
10. Solicitări concrete Prin prezenta, solicităm: Suspendarea oricărei decizii definitive privind reducerea benzilor auto pe Bulevardul Ion Mihalache până la publicarea integrală a documentației DALI, a avizelor și a studiului de trafic. Publicarea planșelor exacte ale proiectului, cu situația existentă și situația propusă, inclusiv lățimi de benzi, poziția pistelor, stațiile de tramvai, stațiile de autobuz, trecerile de pietoni, alveolele, spațiile verzi și locurile de parcare eliminate. Publicarea numărului exact de locuri de parcare care vor fi desființate pe Bulevardul Ion Mihalache și Calea Griviței. Realizarea unui studiu de parcare pentru toate străzile adiacente, inclusiv Strada Constantin Sandu Aldea, înainte de orice trasare de parcări albastre. Interzicerea introducerii parcării cu plată pe Strada Constantin Sandu Aldea și pe străzile rezidențiale similare până la instituirea unui sistem real de protecție pentru riverani. Realizarea unui studiu de trafic pentru orele de vârf dimineața și seara, în timpul săptămânii, cu modelarea efectelor asupra Pieței Victoriei, Căii Griviței, Bulevardului Bucureștii Noi, străzilor laterale și intersecțiilor majore. Realizarea unui studiu de impact asupra poluării, care să compare scenariul actual cu scenariul propus, incluzând efectele blocajelor și ale traficului de tip oprire pornire. Realizarea unei analize de siguranță rutieră pentru bicicliști, pietoni, transport public, autoturisme, riverani, ambulanțe, pompieri și mașini de salubritate. Analizarea variantelor alternative de amplasare a pistelor de biciclete, inclusiv pe trasee paralele sau în soluții combinate cu transportul public, fără reducerea drastică a capacității Bulevardului Ion Mihalache. Analizarea redundanței transportului public pe axa Ion Mihalache, având în vedere coexistența tramvaiului, autobuzului și metroului în proximitate. Organizarea unei dezbateri publice reale cu riveranii, asociațiile de proprietari, locuitorii de pe străzile laterale, specialiști independenți în trafic, urbanism și mediu. Comunicarea unui răspuns scris, motivat, punctual, pentru fiecare solicitare de mai sus, în termenul legal prevăzut de OG nr. 27/2002.
11. Concluzie Considerăm că forma actuală a proiectului, astfel cum este prezentată public și în lipsa documentelor tehnice complete, riscă să transforme Bulevardul Ion Mihalache într un blocaj permanent, să mute parcarea pe străzile cu vile interbelice și să creeze o presiune nejustificată asupra riveranilor. Fondurile europene trebuie folosite pentru soluții inteligente, fezabile și adaptate realității locale, nu pentru proiecte aplicate mecanic, fără studiu de impact și fără protecția celor care locuiesc în zonă. Mobilitatea urbană durabilă nu înseamnă eliminarea unei probleme de pe bulevard și mutarea ei pe străzile laterale. Nu înseamnă să trasezi linii albastre și să numești asta soluție de parcare. Nu înseamnă să reduci o arteră majoră fără să demonstrezi că orașul poate funcționa după aceea.
Pentru toate aceste motive, solicităm reanalizarea completă a proiectului, suspendarea oricărei măsuri ireversibile, inclusiv in ceea ce privesta taxarea parcarii in zona mentionata a strazilor adiacente și deschiderea unei consultări publice reale, transparente și tehnic fundamentate.
IN SUBSIDIAR
Vom solicita verificărea proiectului de către autoritățile responsabile de fondurile europene
Având în vedere că proiectul pentru Bulevardul Ion Mihalache și Calea Griviței este prezentat public ca urmând să fie finanțat din fonduri europene, solicităm ca acesta să fie verificat nu doar de autoritățile locale, ci și de instituțiile responsabile de gestionarea, aprobarea și controlul utilizării fondurilor europene. Finanțarea europeană nu trebuie folosită ca justificare formală pentru măsuri aplicate mecanic, fără studii reale de trafic, fără studii de parcare, fără analiză de impact, fără consultarea riveranilor și fără soluții compensatorii concrete. Mobilitatea urbană sustenabilă nu înseamnă simpla eliminare a unor benzi de circulație, desființarea locurilor de parcare existente, trasarea unor piste de biciclete și introducerea de taxe de parcare pe străzile adiacente.
Un proiect finanțat din fonduri europene trebuie să respecte principiile de proporționalitate, eficiență, fezabilitate, integrare urbană, consultare publică și impact măsurabil asupra comunității. Or, în forma prezentată public, proiectul riscă să producă efecte contrare celor declarate: blocarea unei artere majore, creșterea timpilor de deplasare, creșterea poluării prin trafic staționar, mutarea traficului și a parcării pe străzile rezidențiale laterale, afectarea accesului riveranilor și taxarea locuitorilor fără garanția unui loc de parcare. Fondurile europene pentru mobilitate urbană trebuie folosite pentru soluții reale, integrate și adaptate zonei, nu pentru măsuri punctuale care elimină o problemă de pe bulevard și o transferă în fața caselor oamenilor.
În mod concret, înainte de aprobarea, finanțarea și implementarea proiectului, solicităm verificarea existenței și publicarea următoarelor documente și analize: Studiu de trafic actualizat pentru Bulevardul Ion Mihalache, Calea Griviței, Piața Victoriei, Bucureștii Noi, Chitila, Mogoșoaia și străzile adiacente. Studiu de parcare pentru Bulevardul Ion Mihalache și străzile laterale, inclusiv Strada Constantin Sandu Aldea. Numărul exact al locurilor de parcare care urmează să fie eliminate. Analiza privind locurile alternative de parcare puse efectiv la dispoziția riveranilor înainte de eliminarea parcărilor existente.
Analiza impactului asupra traficului de tranzit care ar putea fi împins pe străzile rezidențiale. Analiza impactului asupra poluării, inclusiv în scenariul în care traficul devine staționar sau de tip oprire pornire. Analiza impactului asupra accesului ambulanțelor, pompierilor, salubrizării, aprovizionării, transportului public și riveranilor.
Justificarea tehnică pentru reducerea capacității rutiere pe o arteră principală a Capitalei. Variantele alternative analizate, inclusiv piste de biciclete pe trasee paralele, soluții de benzi comune transport public biciclete sau soluții etapizate.
Dovada consultării reale a populației afectate, nu doar informarea publică după alegerea soluției. Totodată, solicităm ca autoritățile responsabile de Programul Regional București Ilfov 2021 2027, Ministerul Investițiilor și Proiectelor Europene, precum și, dacă este cazul, instituțiile europene competente, să verifice dacă proiectul respectă obiectivele reale ale mobilității urbane sustenabile și dacă nu reprezintă doar o justificare formală pentru cheltuirea fondurilor europene pe o soluție dezechilibrată.
Apreciem că utilizarea fondurilor europene trebuie să urmărească îmbunătățirea reală a calității vieții, nu crearea unei situații mai grave decât cea existentă. Un proiect european nu poate fi considerat sustenabil dacă produce blocaje, elimină parcări fără alternative, taxează riveranii fără garanția unui loc și sufocă străzile rezidențiale cu trafic și mașini relocate de pe bulevard.
Prin urmare, solicităm din nou ca proiectul să nu fie aprobat și finanțat în forma actuală până când nu sunt prezentate public documentațiile tehnice complete, studiile de impact, variantele alternative și măsurile concrete de protecție pentru locuitorii afectați.
FLORIN BANCILA Contactați autorul petiției