Oprim demolarea gărilor austro-ungare din Banat: Topolovăț, Belinț, Găvojdia și Căvăran (1876)!
Împreună salvăm patrimoniul feroviar industrial din Banat!
Subsemnații, în temeiul principiilor privind protejarea patrimoniului construit, precum și al obligațiilor legale ce revin autorităților publice în administrarea și conservarea bunurilor cu valoare istorică, culturală și tehnică, solicităm oprirea demolării gărilor Topolovăț, Belinț, Găvojdia, Căvăran și a stațiilor istorice de alimentare cu apă din Topolovățu Mare, Lugoj și Caransebeș construite în perioada 1874–1876, respectiv includerea acestor obiective într-un program de protecție și valorificare a patrimoniului industrial feroviar.
Având ca pretext modernizarea liniei Caransebeș–Timișoara–Arad prin PNRR — un proiect mult așteptat și de importanță strategică pentru dezvoltarea economică a regiunii — Compania Națională de Căi Ferate „CFR” – SA, prin SRCF Timișoara, împreună cu Ministerul Transporturilor și Infrastructurii, au demarat o campanie deliberată de ștergere, cu buldozerul, a unei istorii feroviare de 150 de ani. Dacă, în studiul de fezabilitate realizat în 2015, majoritatea gărilor urmau să fie consolidate și modernizate, ulterior, pe parcursul derulării proiectului — la insistențele constructorilor — CFR a decis demolarea integrală a celor mai vechi stații — Remetea Mare, Topolovăț, Belinț, Găvojdia, Căvăran — precum și a stațiilor istorice de alimentare cu apă de la Topolovăț, Lugoj și Caransebeș — de pe linia Timișoara–Caransebeș, inaugurată la 22 octombrie 1876.
Lucrările la linia Timișoara–Orșova au fost demarate imediat după semnarea actului de concesiune (17 august 1874) dintre statul maghiar și Societatea Privilegiată Austriacă de Căi Ferate (StEG). La proiect au lucrat inginerii StEG, coordonați de directorul August W. de Serres, împreună cu cei de la firma de construcții Hügel & Sager din München. Secțiunea Timișoara–Lugoj–Caransebeș (100 km) a fost finalizată în 10 luni. Ea a cuprins 165 de obiective, printre care 52 de cantoane, 10 gări și două poduri (peste Bega și Timiș). În urma lucrărilor de electrificare a liniei Timișoara–Caransebeș, desfășurate în 1974, o mare parte din stații au fost modificate sau chiar reconstruite (Lugoj). Un argument în plus ca puținele obiective de istorie feroviară de pe această linie, care au supraviețuit trecerii timpului, deși nu au mai fost îngrijite de companie, să fie salvate și valorificate cu prilejul acestei investiții. Demolarea acestor clădiri, toate datând din perioada 1874–1876, constituie o pierdere ireversibilă pentru patrimoniul industrial feroviar al Banatului. Dintre aceste imobile, Gara Belinț se remarcă printr-un grad ridicat de autenticitate, evidențiat de păstrarea elementelor arhitecturale originale (volumetrie, ancadramente, proporții), în pofida modificărilor survenite în 1974.
Din planurile de situație prezentate de CFR rezultă clar că noile stații sunt proiectate pe amplasamente diferite, ceea ce face inutilă demolarea celor vechi. Noile gări, reduse la volume banale ce amintesc de niște „cutii de chibrituri”, trădează o arhitectură rece și standardizată, executată din tablă, panouri sandwich și tâmplărie din PVC sau aluminiu, fără nicio preocupare pentru contextul istoric. Deși funcționale, aceste clădiri au un impact vizual puternic asupra peisajului rural și nu reflectă identitatea culturală a Banatului, fragmentând ambientul tradițional și înlocuind reperele istorice (gările austro-ungare) cu o arhitectură generică.
Cu toate că CFR a invocat motive de siguranță și costuri ridicate privind reabilitarea acestor imobile, punerea lor în conservare nu afectează finalizarea modernizării liniei și nici finanțarea prin PNRR. În absența unor studii detaliate privind riscul seismic și comportarea structurală a acestor clădiri, inclusiv în contextul creșterii vitezei de circulație a trenurilor la aproximativ 120 km/h — argumente aduse de constructor pentru finanțarea unor clădiri noi — opțiunea demolării apare ca fiind insuficient fundamentată.
Mai grav este că CFR își extinde politica de nivelare — distrugere a patrimoniului feroviar — pe care a demarat-o de câțiva ani în alte părți ale țării, asupra Banatului, regiunea istorică cu cea mai densă rețea de cale ferată din România. Câteva exemple grăitoare ale acestei direcții sunt demolarea, în 2013, a Gării din Pitești — singura stație de pe linia Pitești–București–Roman, inaugurată în 1872, care își păstra arhitectura originală — respectiv demolarea, în 2022, a gării Comarnic, împreună cu turnul de apă cu rezervor de fabricație englezească și magazia de mărfuri datând de la inaugurarea primei linii de cale ferată din Principatele Române: București Filaret–Giurgiu, deschisă în 1869.
Prin dispariția acestor repere identitare — gările austro-ungare — se creează un precedent administrativ periculos, care poate generaliza demolarea ca soluție implicită și în cadrul altor proiecte de modernizare a infrastructurii feroviare din vestul României. De altfel, CFR are în vedere demolarea, în cadrul aceluiași proiect, a gărilor istorice (Sânandrei, Orțișoara) de pe linia Timișoara–Arad (1871). O astfel de practică ar conduce, în timp, la diminuarea considerabilă a patrimoniului industrial feroviar din Banat.
Un argument suplimentar în favoarea păstrării specificului arhitectural al acestor stații se regăsește în avizul pentru descărcare de sarcină arheologică emis de Direcția Județeană pentru Cultură Timiș, la secțiunea „Observații și recomandări”, unde se precizează:
„Deși clădirile gării propuse spre demolare nu sunt clasate ca monumente istorice și nu se află în zone protejate sau de protecție, acestea prezintă o valoare arhitecturală și istorică relevantă pentru localitate. Conform concluziilor rezultate din expertiza tehnică, au fost identificate inițial intervenții de păstrare și consolidare, însă ulterior beneficiarul a optat pentru demolarea integrală a construcțiilor (decizie care trebuie atent fundamentată și justificată din punct de vedere tehnic și urbanistic) și edificarea unor construcții tip, care nu duc mai departe importanța funcțiunii, grija pentru integrarea acestora în specificul localității.
În baza celor de mai sus și datorită faptului că propunerea de edificare, prezentată în documentația înaintată spre avizare, nu îndeplinește criteriile enunțate, se recomandă ca propunerea arhitecturală să fie realizată în spiritul importanței construcției existente și să fie reprezentativă pentru identitatea locală, prin volumetrie, expresie arhitecturală și integrare urbană.”
Din punct de vedere economic, conservarea și restaurarea etapizată pot constitui, în numeroase cazuri, o alternativă mai sustenabilă decât demolarea și reconstrucția, în special în contextul existenței unor programe de finanțare europeană dedicate patrimoniului construit. Aceste imobile pot fi valorificate ca repere ale uneia dintre cele mai importante linii feroviare din Banat, Timișoara–Orșova (1876–1878), contribuind la dezvoltarea culturală și turistică a regiunii. De asemenea, propunem formarea unei comisii care să inventarieze obiectivele de patrimoniu feroviar industrial aflate pe teritoriul Sucursalei Regionale de Căi Ferate Timișoara (SRCF Timișoara), în scopul protejării, conservării și integrării acestora în viitoare proiecte de modernizare a infrastructurii.
Cristian Oliviu Gaidos Contactați autorul petiției